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E-terview
Japonline :
Pourquoi avoir choisi de vous intéresser
au rail ?
Natacha
Aveline : Je fais des recherches sur le Japon depuis plus
de 10 ans, en particulier sur le foncier. Très vite je me suis
rendu compte que les plus-values foncières se cristallisaient
autour des gares, que les réseaux ferroviaires jouent un rôle
considérable dans la détermination aussi des valeurs foncières
et que les gares constituent les principaux pôles urbains. Il
n'y a pas de centres historiques, et si l'on peut citer Yurakicho
ou Ginza comme des centres historiques, ils ne valent pas plus
que Shinjuku ou Shibuya par exemple. C'est donc une vraie polynucléarité
qui s'organise autour des gares. Et puis, quelle que soit la
façon dont on approche la question de la ville, du foncier ou
de l'urbanisme au Japon, on tombe immanquablement sur le réseau
ferroviaire. J'ai donc voulu essayer de comprendre comment ces
réseaux avaient réussi à étendre leurs lignes, leurs stratégies
foncières et comment d'ailleurs ils parviennent à développer
de nouvelles lignes encore aujourd'hui.
JOL :
Comment expliquez-vous que le train
soit le pôle attractif des cités japonaises ?
 N. A.
: Il y a plusieurs raisons. La première, c'est que
Tokyo était une ville très densément peuplée
dès le XVIIIe siècle avec Londres et Pékin.
Donc dès le départ, quand ces premières
compagnies ferroviaires se sont créées à
la fin du XIXe siècle, il était d'entrée
de jeu relativement rentable compte tenu de la densité
démographique de faire de l'exploitation ferroviaire.
Ensuite, ces réseaux se sont développés
précocement alors que dans le même temps, l'industrie
automobile au Japon a eu un développement tardif. La
motorisation massive s'est faite plutôt dans les années
1960. Et quand l'automobile a pris son essor, les réseaux
ferroviaires existaient déjà. Par ailleurs, les
pouvoirs publics ont favorisé la développement
du rail en laissant ces opérateurs privés constituer
leurs réseaux, en les laissant se diversifier dès
lors qu'ils prenaient la responsabilité d'être
les principaux transporteurs des ménages japonais et
qu'ils manifestaient la volonté de pourvoir en logements,
en distribution les besoins de la population. On les a laissés
mener des opérations très denses avec peu de parcs
pendant des années. Le seul point sur lequel les autorités
ont opéré un réel contrôle, c'était
sur le tarif du transport.
JOL :
Toutefois vous rappelez dans votre ouvrage que les tarifs
pratiqués par l'entreprise publique (jusqu'en 1987) étaient
plus élevés que ceux des compagnies privées.
 N. A.
: Tout à fait. L'Etat bridaient les opérateurs
privés de peur qu'ils n'augmentent trop vite leurs prix
et finalement, on s'est retrouvé dans une situation aberrante
où le service public était plus cher que les compagnies
privées. Cela dit, il convient de rappeler que l'Etat
a joué un rôle important en finançant indirectement
les compagnies ferroviaires dans la mesure où les entreprises
japonaises remboursent la totalité des frais de transports
ferroviaires de leurs employés. Ces mêmes entreprises
sont exonérées totalement par l'Etat de ces frais,
ce qui revient à subventionner indirectement le rail.
L'automobiliste ne bénéficie pas du même
traitement. On décourage d'ailleurs fortement les salariés
à utiliser leur voiture pour se rendre à leur
travail.
JOL :
Vous montrez très bien l'emprise de ces entreprises de transport
ferroviaire sur l'urbanisation.
N. A. : En Occident, les politiques publiques ont toujours
considéré le soutien au rail ou à l'automobile
comme étant alternatif. Au Japon, ce n'est pas du tout
le cas. Les opérateurs ferroviaires ont absorbé
finalement l'automobile d'une certaine manière. C'est-à-dire
qu'ils ont développé leur réseau ferroviaire,
ils l'ont articulé à un service de bus, de taxis
et autres qui étaient des services de transport automobile.
Ils ont aussi obtenu la coopération des pouvoirs publics
qui ont construit des routes en banlieue non loin de leurs lignes.
Ils n'ont jamais considéré l'automobile comme
étant un moyen de transport concurrent au rail. ça
c'est très clair. Au contraire, ils ont joué la
synergie et de façon très intelligente. On en
est même arrivé à une situation où
la compagnie ferroviaire Tôkyû obtenait 7 % de ses
revenus au travers de la vente d'essence. Cette vente d'essence
qui permettait aux habitants de "sa" ville à la campagne
(denentoshi) à l'ouest de Tôkyô de vivre
en dehors du rail. C'est très intelligent. C'est une
conception que l'on n'a pas du tout en Occident et que l'on
devrait peut-être regarder de plus près afin de
favoriser l'intermodalité y compris avec une approche
qui ne serait pas concurrentielle entre l'automobile et le rail.
En jouant sur cette intermodalité entre le rail et l'automobile,
ces compagnies ont structuré les banlieues. Elles ont
fait de ces banlieues des "cités dortoirs" d'une certaine
manière, mais en même temps qui étaient
très bien équipées. Cela n'a donc rien
à voir avec nos villes nouvelles, nos cités dortoirs
où parfois il n'y a même pas un café dans
certaines gares. Au Japon, il y a toujours un minimum de services.
C'est très important car ça rend la banlieue japonaise
très vivante.
JOL :
La gare a tenu un rôle social très important au Japon. Or on
observe depuis quelques années un changement important autour
des gares. Les galeries marchandes ont tendance à disparaître
ou du moins à se vider au profit des centres commerciaux en
périphérie. Est-ce que ce rôle social de la gare est en train
d'évoluer aujourd'hui ?
N. A.
: Je le pense. Mais curieusement, je n'ai pas rencontré
beaucoup ce genre de discours au Japon. Cela dit, à bien observer
ce qui se passe actuellement, on remarque un étiolement des
fonctions vitales de certaines de ces gares. Par conséquent,
on se dirige vers un certain déséquilibre à terme, surtout avec
les vieillissement de la population. On assiste à un recentrage
des grandes métropoles, Tôkyô en particulier, avec aussi un
effort des autorités pour déporter l'aménagement vers l'Est,
vers l'ancien Est industriel qui est en train de se requalifier
très rapidement. Cet Est dispose d'un fort potentiel d'aménagement,
notamment en matière de logement, ce qui intéressera une bonne
partie de la population installée très loin à l'Ouest. Il y
aura sans doute un effet de bascule à l'avenir, entraînant un
déséquilibre en défaveur des périphéries et donc des fonctions
de cristallisation de ces gares.
JOL :
A votre avis, est-ce que la France pourrait suivre l'exemple
japonais en matière de transport ferroviaire ?
N. A.
: Je crois qu'on a beaucoup à apprendre de cette expérience.
Il ne s'agit pas d'importer le modèle qui est absolument unique,
sachant son histoire et les particularités culturelles japonaises.
Je pense cependant qu'on aurait intérêt à reprendre cette idéé
selon laquelle il n'y a pas de concurrence entre le rail et
l'automobile. Par ailleurs, ce qui m'a intéressé chez ces opérateurs
japonais, c'est le principe de continuité. Continuité spatiale.
Ils ont vraiment toujours le souci de dépasser les barrières
géographiques, de ne jamais obliger le client-usager de franchir
une barrière géographique. Il faut absolument que ces barrières
soient niées. Elles sont tellement niées d'ailleurs que le consommateur
ne sait jamais où il est dans l'espace. Il évolue dans un espace
entre trois dimensions entre le quai de la gare, le grand magasin,
l'hôtel ou ce que vous voulez, il ne sait jamais dans quelle
"boîte" il se trouve. Il n'est cependant pas perdu. Il est habilement
guidé. C'est très astucieux et je pense qu'il y aurait là beaucoup
à étudier au niveau sémiotique, de l'organisation de l'espace.
Il y a également un continuité dans la gestion. En d'autres
termes, ces opérateurs ont une notoriété en tant que groupe
et ils la soignent. Il y a bien sûr l'intermodalité, c'est-à-dire
la continuité des réseaux eux-mêmes avec la minimisation des
ruptures de charge, en mettant en synergie les horaires des
trains et des services de bus et puis même entre services de
train. Aujourd'hui en France, on travaille beaucoup sur cette
question de l'intermodalité. Enfin il y a la continuité dans
le service, ce qui est extrêmement important et l'on devrait
s'en inspirer.
Propos
recueillis par Claude
Leblanc (21/11/2003)
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Le
train occupe une place toute particulière dans l'environnement
urbain au Japon. Natacha Aveline nous explique dans un ouvrage
remarquable "La Ville et le rail au Japon : l'expansion
des groupes ferroviaires privés à Tôkyô
et Osaka" publié par CNRS Editions ce qui a conduit
à cette situation peu banale. Au travers du portrait
des principales compagnies ferroviaires privées, l'auteur
permet de mieux appréhender un quotidien très
présent mais aussi peu connu. Et à la lecture
de cet essai, on peut se demander si la France n'aurait pas
intérêt à s'inspirer ou du moins à
étudier le fonctionnement de ces réseaux ferrés.